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Das Meer reicht für den Handel bis zum Basler Rhein

(Urs Walter, Michael Eichmann)

Klicken zum vergrössernWer Schweiz und Hochsee erwähnte, weckte bis vor kurzem vor allem Bilder vom rasanten Segelboot Alinghi. Doch da herrscht wieder Flaute. Besser ist, auch beim Binnenland Schweiz an Hochseeschifffahrt zu denken. Ständig. «Die Flotte unter dem weissen Kreuz auf rotem Grund ist die modernste Flotte der Welt», freut sich Michael Eichmann, als Chef Stab im Bundesamt für wirtschaftliche Landesversorgung (BWL) sozusagen der oberste Seebär des Landes. Damit bilde sie einen wesentlichen Garanten für die sichere Versorgung des Landes mit Lebensmitteln und Rohstoffen aber auch für den weltweiten Güteraustausch mit Halb- und Fertigprodukten. «Die Lagerhaltung wurde mit dem starken Wettbewerb und Kostendruck im Zuge der Globalisierung so vermindert, dass die Vorräte von Handel und Industrie heute je nach Produkt — ohne Pflichtlager — nur für wenige Tage bis Wochen reichen würden.»
 
 
Schon im 1. Weltkrieg fehlten der Schweiz Transportkapazitäten zur See. So blieb eigens gekauftes Getreide in den USA in den Silo, statt in der Schweiz den Hunger zu stillen. Die Einsicht in die Notwendigkeit einer Schweizer Handelsflotte reifte schliesslich zu Beginn des 2. Weltkriegs. Bei Kriegsausbruch charterte der Bund 15 griechische Frachter zur Sicherstellung der Landesversorgung, die jedoch nach der Besetzung Griechenlands durch die Achsenmächte Italien und Deutschland ihren neutralen Status verloren. Bis auf einzelne wenige Schiffe wurden diese von England als Feindgut beschlagnahmt. Der Bundesrat gründete deshalb am 9. April 1941 mit einem Notrechtserlass die Schweizer Handelsflotte zur See. Während des Krieges fuhren 14 Frachter unter Schweizer Flagge, einzelne von ihnen auch für das Rote Kreuz. Zwei davon wurden versenkt beziehungsweise noch dramatischer: durch Seeminen zerstört. Mit der «Containerrevolution» vervielfachte sich die Bedeutung der Seefahrt strategisch und in der Logistikkette. Statt Stückgut individuell von Schiff auf Bahn oder Lastwagen und umgekehrt umzuladen, lassen sich in den genormten Blechboxen fast alle Waren viel rationeller versenden.

Zunehmend wird auch hochwertiges Schüttgut und flüssiges Gefahrgut so verfrachtet. Die Schiffe selber verkehren regelmässig im Linienverkehr und nach genauem Fahrplan.

Heute werden 70 Prozent aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. Die Idee hatte der Amerikaner Malcour P. McLean. Am 26. April 1956 setzte er zum ersten Mal solche Grossbehälter für Lastwagen wie Schiffe ein. Heute braucht es Blockzüge, um die Riesenschiffe mit tausenden von TEU innert nützlicher Frist zu entladen. Die teuren Liegezeiten führen zu Akkordarbeit am Meer: Ein Container pro Minute schafft ein gewiefter Hafenarbeiter in einem modernen Hafen.

Ein weiterer Vorteil: «Seefracht lässt sich quasi als betrachten. Wir können die Transportgeschwindigkeit mit der Wahl der Reederei steuern und somit Lagerkosten in der Schweiz einsparen», sagt Bernhard Metzger, Leiter Logistik und Mitglied der Migros-Direktion. Üblicherweise sei eine Sendung von der Verschiffung in Fernost bis in die Verkaufsstelle 30 bis 35 Tage unterwegs.

Das alles liess die Bedeutung der Containertransporte explodieren. «Heute fahren 95 Prozent aller Waren, die wir benötigen, mindestens einmal über die See», zitiert Eichmann die allgemeine Marktschätzung. «Über 90 Prozent der Mengen unserer Warenströme aus Übersee werden containerisiert mit Seeschiffen transportiert.
Wenn Reeder miteinander reden und «Seebären» ihre Schiffe vorstellen, brauchen sie andere Masseinheiten als wir «Landratten».
 
Schlagen die politischen Wellen rund um die Welt hoch, gewinnt die Schweizer Hochseeflotte an Bedeutung. Ansonsten fragt am Ende der weltweiten Handelskette kaum jemand danach, wie wichtig die Präsenz auf den Weltmeeren ist. Dabei werden heute rund 70 Prozent aller Stückgutfrachten in Containern transportiert. Meistens schwimmend.

Auf allen Meeren summiert sich das auf 356 Millionen transportierte TEU, zeigen die Branchenzahlen. Über Klicken zum vergrössern10 Millionen bewältigte im letzten Jahr die Genfer MSC Mediterranean Shipping Company. Vom Italiener Gianluigi Aponte gegründet, zählt die Nummer 2 der Branche heute 30 000 Beschäftigte. Knapp 400 Schiffe mit einer Kapazität von 1,5 Millionen TEU fahren für MSC -allerdings keines unter der Schweizer Flagge.

Gleich hält es Christian Ahrenkiel: Er leitet von Bern aus die gleichnamige Hamburger Reederei mit 50 Schiffen und betreibt Schiffsfinanzierungen.

Klein und fein bleibt da die Flotte unter Schweizer Flagge mit 35 Schiffen und rund einer Million DWT Kapazität. Das ist weniger als ein Promille der geschätzt rund 40000 Schiffe, die auf den Weltmeeren umhertuckern. Sechs Reeder mit dem gesetzlich vorgeschriebenen Firmensitz in der Schweiz betreiben die Schiffe und spinnen ihre Fäden rund um die Welt. Ginge es nach den Köpfen und Händen, wäre es um die Schweizer Präsenz auf den Weltmeeren schlecht bestellt. Gerade noch sieben Schweizer Seebären von 654 Seeleuten erfasst das Schifffahrtsregisteramt in Basel.

Die meisten der 35 kommerziellen Handelsschiffe durchpflügen die See unter dem Zeichen des Kreuzes mit sehr internationaler Mannschaft. Mannschaft ist übrigens richtig, Frauen arbeiten auf See sehr, sehr selten.

Das ist für Eichmann aber kein Problem. Wichtig ist dem Leiter des Stabes BWL, dass unserem Land und unserer Wirtschaft im Krisenfall dank der Flotte eine entsprechende Transportkapazität zur Verfügung steht, denn für das Binnenland Schweiz stellen die Seetransporte das «schwächste Glied in der Transportkette» dar. So redet die Behörde bei Bau oder Kauf eines Schiffes mit, genauer, nimmt übers Portemonnaie Einfluss. Der Bund gewährt bis zu 85 Prozent des Wertes Bürgschaften. Seit 2009 beträgt der nötige Rahmenkredit 1,1 Mrd. Franken. Seit 1948 musste noch nie ein Verlust verbucht werden. «Damit können die viele Millionen teuren Schiffe zu einem Zinssatz finanziert werden, der unter demjenigen

Hälfte sei erst zur Mitte der Laufzeit zwingend. Meist werde schneller amortisiert oder das Schiff weiterverkauft. «Dank dieser Steuerungsmittel hat die Schweiz die jüngste und modernste Handelsflotte der Welt», erläutert BWL-Experte Eichmann.

Dem Vorteil für die Reeder stehe die Mitsprache des BWL gegenüber. «Gewünscht werden Schiffe, die auch kleinere Häfen in aller Welt anlaufen können.» Neben Container- und Schüttgutfrachtern schätzt Eichmann die Mehrzweckfrachter. Je nach Art und Zahl der Zwischendecks lässt sich darin fast alles transportieren. «Noch nicht ganz erreicht ist das Ziel von acht bis zehneiner ersten Schweizer Hypothek liegt. Zudem verbürgt der Bund auch Fremdwährungsdarlehen und im Kriegsfall würde er mit einer eigenen Versicherung einspringen.» Die Kredite laufen längstens 15 Jahre, die Rückzahlung der Tankern im Bereich von 20000 bis 40000 DWT.»
Den Schweizer Handel kümmert das kaum. Mit Danzas, Kühne+Nagel und Panalpina haben drei der weltweit führenden Transport- und Logistikunternehmen ihren Sitz in der Schweiz. Sie – und die vielfältige Konkurrenz – sichern rund um den Erdball die Transportkette zu den Schweizer Läden. Zudem: Das Meer reicht dank des Rheins bis nach Basel. Hochseeschiffe fahren da aber nicht. Die Mannheimer Akte aus dem Jahre 1868 schreibt fest, dass der Rhein bis zur Mittleren Rheinbrücke in Basel ein internationales Gewässer ist. Der für die Versorgung der Schweiz nach wie vor wichtige Vertrag ist übrigens einer der ältesten völkerrechtlichen Verträge Europas.

Der Container schloss die Transportkette von Land und Wasser. Mit den Entwicklungen der Logistik führte das zu erheblichen Einsparungen. Eine Flasche Wein von Australien nach Europa zu verschiffen kostet noch 12 Rappen, ein Pfund Kaffee aus Mittelamerika 3 Rappen. Mit der Finanzkrise brachen Volumina und Preise deutlich ein. Der Trend kehrt aber wieder. MSC erhöht ab April die Preise. Auch Bernhard Metzger von der Migros sieht nach den

Grunder als Beispiel. Kommenden September soll der erste Umweltkongress der Branche in Hamburg Ziele für 2020 setzen. Vertreter der IMO (International Maritime Organization), der EU, aus Politik und Wirtschaft, wollen laut Programm «wegweisende Schritte» unternehmen. Der Anteil der Schifffahrt am weltweiten CO2-Ausstoss soll gesenkt und die Belastung durch Stickoxid, Schwefeldioxid und Feinstaub deutlich reduziert werden. Weitere Ziele sind ein nachhaltiges Abfallmanagement und ein sensibler Umgang mit Ballastwasser. Wermutstropfen im sauberen Meer und auch in der Ökobilanz der Produkte im Verkaufsgestell bleibt, dass wegen der unterschiedlichen Warenströme durchschnittlich 30 Prozent der Container im Seeverkehr leer fahren.

Urs Walter
Bilder: Enzian ShippingAG;
Michael Eichmann, BWL

Die Schweizer Hochseeflotte

Auf dem Meer zählen TEU und DWT

DWT | TEU | Stapelplatz

TEU = 20Fuss Container
DWT = Dead Weight Tonnage ist das Mass für die Tragfähigkeit der Handelsschiffe. Erfasst wird die Differenz der Wasserverdrängung von leerem und - bis zur maximalen Lademarke - belasteten Schiff.